Nick    Heslo     

  Army burza

  Katastrofa 1914

  

  

  Aplikace pro evidenci nálezů

  Vše o numismatice

  

  

  

 

  


 Barva pozadí webu
[černá] | [bílá]

 Počasí
Hledačská předpověď počasí - detektory kovů Hledačská předpověď počasí- detektory kovů Hledačská předpověď počasí - detektory kovů


Podzemní továrna Diana

Mladá československá republika po rozpadu Rakouska-Uherska v r. 1918 převzala železniční síť orientovanou převážně na hlavní město bývalého c. a k. mocnářství - Vídeň, tj. severojižním směrem. Hospodářské i politické požadavky nově vzniklého státu, jehož území bylo výrazně protaženo v rovnoběžkovém směru, tj. ve směru východ-západ, vyžadovaly však lepší spojení s východními částmi nově vzniklé republiky, se Slovenskem a s Podkarpatskou Rusí. Spojení hlavního města Prahy s moravskou metropolí Brnem a s Bratislavu přes Českou Třebovou rovněž plně nevyhovovalo hospodářským, ani vojensko-politickým požadavkům. Proto byla přijata nová koncepce a posléze byl vypracován projekt nového spojení Prahy s Brnem přes českomoravskou vrchovinu se zcela jiným vedením dvoukolejné rychlíkové trasy mezi Havlíčkovým Brodem (dř. Německým Brodem) a Tišnovem, místo dosavadní údolní trasy s nevyhovujícími směrovými a výškovými poměry, kopírující z velké části silně meandrující tok řeky Sázavy.

Přípravné práce na nové trase byly započaty v r. 1938 a stavební práce pak byly zahájeny v roce 1939, kdy se již schylovalo k začátku druhé světové války. Práce na stavebním úseku z Tišnova do Řikonína byly zadány firmě Ing. Zdeněk Kruliš a na stavebním úseku z Řikonína do Níhova firmě Ing. Bedřich Hlava. Obě tyto firmy byly po 2. světové válce začleněny do národního podniku Stavba silnic a železnic Praha, závod Baraba.

Na úseku firmy Ing. Z. Kruliš byl ražen u Dolních Louček nejdelší ze tří dvoukolejných tunelů u Tišnova, tunel Loučský, dl. 633 m. Tunel byl ražen v poměrně kompaktním rulovém masivu modifikovanou rakouskou metodou, s výjimkou portálů, budovaných v otevřených jamách. Směrová štola byla ražena s obou stran a z ní byly prováděny dostropní zálomy s průběžnými stojkami. V průběhu ražby nebyly zjištěny zvláštní tlaky na výdřevu.

Na úseku firmy Ing. B. Hlava byly raženy dva tunely a sice u Lubného tunel délky 213 m a u Níhova tunel délky 531 m. Oba tyto tunely byly rovněž raženy v rulových masivech, při čemž tunel Lubenský byl ražen bez problémů v pevných horninách, avšak tunel u Níhova procházel s výjimkou krátkého středního úseku délky cca 60 m rozrušenou a lasovitou rulou, která měla za následek zával klenby v délce asi 20 m v pasech č. 11, 12 a 13, i když opěry v uvedených pasech byly již vyzděny. Všechny tunely byly opatřeny rubovou izolací z asfaltových desek. Práce, na stavbě trati a zejména na tunelech, které se zprvu rychle rozběhly, postupně ochabovaly úměrně potížím německé armády na válečných frontách, i na okupovaných územích, až v r. 1943 byly téměř zastaveny. V té době byly už vpodstatě stavebně dokončeny tunely na brněnském předměstí v Králově Poli, a všechny 3 tunely u Tišnova. Královopolský tunel, který od r. 1941 do r. 1943 stavěla v otevřeném zářezu firma Kapsa a Müller Praha, byl až do konce války používán jako podzemní sklad blízkou Královopolskou strojírnou Brno a jako protiletecký kryt. Tunely u Dolních Louček, Lubného a Níhova, byly použity pro firmy s krycím názvem Diana G.m.b.H. jako podzemní továrny pro vojenských letecký průmysl. Rovněž tunel na téže rozestavěné trati v bezprostřední blízkosti žst. Německý (nyní Havlíčkův) Brod byl za okupace využit pro zbrojní výrobu.

Diana G.m.b.H. byl původně pobočný a později, po zničení závodů této firmy v Rakousku, vlastně hlavní závod Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). Závody v Rakousku byly rozmístěny ve Vídeňském Novém Městě, kde se vyráběly trupy a motory stíhacích letadel Messerschmitt Me 109 a údajně i Me 110. Tam bylo i podnikové zkušební letiště. V nedalekém Neudorfu se vyráběla kormidla a na předměstí Vídně Fischamendu křídla. Ve Vídeňském Novém Městě se počátkem války vyrábělo asi 30 letadel denně, což představovalo více než polovinu celoněmecké produkce. Po 28 těžkých náletech spojenců na Vídeňské Nové Město a jeho okolí, zahájených 13. 8. 1943, po nichž se Vídeňské Nové Město ocitlo v troskách (z 65 000 obyvatel zbylo 800 a ze 4 000 domů zůstalo 17 nepoškozených), bylo rozhodnuto o přestěhování WNF do tunelů u Tišnova.

První obhlídka terénu v okolí tunelů u Tišnova proběhla v dubnu 1944 a v červnu se už betonovaly podlahy těchto tří tunelů. U Loučského tunelu byla v pase č. 4 vyražena dodatečně kolmo k ose tunelu štola délky 16,35 m jako přístup do kotelny, pro kterou byl na konci štoly vylomen prostor 8,5 x 18,1 x 9 m. Kromě toho byla z prostoru kotelny vyražena do prostoru před portálem ještě jedna štola (3,0 x 2,5 m). Obezdění těchto štol však nebylo dokončeno a po skončení války byly obě štoly zaplněny kamennými rovnaninami. V pase č. 30 vpravo trati byla proražena rovněž kolmo k ose tunelu úniková štola vyúsťující v úbočním svahu dvěma východy. Vstup do této štoly z tunelu byl v r. 1946 v délce 10 m rovněž zarovnán a zazděn.

Koncem léta 1944 se započalo v tunelech s vlastní válečnou výrobou. Stěhování do těchto tří tunelů probíhalo s maximálním urychlením a s využitím veškerého místného potenciálu. Práce na tělese železničního spodku ještě nebyly úplně dokončeny a v okolí tunelů nebyly na nové trati ještě postaveny železniční mosty. Bylo však nutno zpřístupnit portály tunelů, situované vysoko ve stráních. Proto byla pro dopravu materiálu, pracovníků i pro odvoz hotových letadel postavena z nádraží Tišnov až do údolí mezi Níhovský a Lubenský tunel úzkorozchodná dráha (rozchod 960 mm), s odbočkami k některým objektům, situovaným podél této dráhy.

K tunelovým portálům byly zřízeny svážnice. Na stavbu úzkorozchodné dráhy i na stěhování WNF byly převedeny obě stavební firmy s celým svým místním potenciálem, včetně většiny pracovníků. Podél celé trasy úzkorozchodné dráhy byly vybudovány pomocné sklady, dílny a ubytovny pro zaměstnance. V tunelech byly pro rozšíření podlahové plochy některé úseky rozděleny dřevěnou konstrukcí na dvě podlaží. Pomocné objekty a kanceláře byly dále zřízeny v Tišnově, s ředitelstvím v gymnáziu, v Předklášteří, Štěpánovicích, Dolních Loučkách, Újezdě, Řikoníně, Kutinách a zejména v Kuřimské Nové Vsi. Zde v místě zvaném "Na podlazí" bylo velké ubytovací středisko strážní služby, pomocné provozy a také stříkací boxy křídel, protože tuto práci nebylo možno provádět v tunelech. Od Níhovského a Lubenského tunelu sem přes téměř 50 m hluboké údolí říčky Haldy vedle úzkorozchodka po odvážně konstruovaném dřevěném mostě (vzpěradlová konstrukce), připomínající techniku mostů z divokého západu. Most postavila firma Ing. B. Hlava.

Denní obrat železničních vozů se na tišnovském nádraží s příchodem Diany zvýšil asi desetkrát, z původních 8 až 10 vozů na 80 až 100 železničních vozů. Podle jejich označení A, B nebo C byl materiál vykládán a odvážen do skladů určených pro takto označené tunely. Početní ani kvalitativní kontroly došlého materiálu však nebyly prováděny. K vykládání vagonů byla používána skupina trestanců, vesměs brněnských šmelinářů s nižšími tresty, hlídaných českou vězeňskou stráží. Do tunelů byl materiál dopravován jednak ze skladů po úzkorozchodné železnici, jednak bylo využíváno okolí zemědělců s povozy. K zahájení výroby letadel Messerschmitt Me 109 G (Bf 109) došlo na sklonku léta 1944. Výroba letadel v tunelech byla organizována tak, že v Níhovském tunelu označovaném jako "C" byly vyráběny plechové dílce a části draků letadel s tepelným zpracováním duralových nýtů a plechů v solných lázních. Na výrobu všech dílců byly používány vrtací a nýtovací šablony a montážní rámy. Všechny hlavní díly letadel byly záměnné. Větší plechové výlisky byly k montáži do tunelů dodávány jako polotovary, protože jejich výroba v tunelech nebyla možná pro nemožnost dopravy těžkých a rozměrných lisů do tunelů a pro malou světlou výšku v tunelech.

V Lubenském tunelu, označovaném jako "B", byla vyráběna křídla a vybavována elektroinstalací a hydraulikou. Odtud byla křídla dopravována přes most "Na podlazí", kde byla v lakovně opatřena povrchovou úpravou a doplněna výsostnými znaky a auty odvážena na nádraží do Tišnova. Pracovní skupina šesti lidí vyrobila za 12ti hodinovou směnu jedno křídlo.

Do Loučského tunelu (označovaném jako tunel "A"), přicházel na počátku montážní linky holý trup, který byl postupně vybavován a posunoval se na další montážní stanoviště. Zásobování montážní linky materiálem se provádělo v celé délce tunelu pomocí polní drážky. Byly to zejména motory, podvozky včetně kol, hydraulická a pneumatická výzbroj, kryty kabin, směrová a výšková kormidla dřevěné konstrukce, vrtulové listy, palubní zbraně, přístrojové desky a tisíce dalších drobných součástí. Na konci tunelu "A" nad údolím řeky Loučky vycházel úplně dokončený trup bez křídel. Po odzkoušení radiostanic a jejich opětovném vyjmutí (byly připravovány zvlášť), byl trup letadla zakytován a opatřen koženkovými potahy přes vrtulový kužel, motor a kabinu. Z třílisté vrtule byl pro dopravu ponechán jen jeden list. Trup byl pak spuštěn pomocí vrátku do údolí a odvlečen na nádraží v Tišnově. (Vrátek obsluhoval též pozdější známý čs. "lovec komet" - astronom Antonín Mrkos). Z tišnovského nádraží byly trupy a křídla odesílány drahou do Olomouce nebo do Prostějova a do Prahy.

Na práci byli "totálně nasazeni" dělníci nejrůznějších národností. Základ tvořili Češi, přidělení sem z celé střední Moravy, ostatní pracovníci byla směsice všech možných národů: Rakušané, Němci, Francouzi, Jihoslované, Belgičané, Ukrajinci, Litevci, Chorvati, Poláci, dokonce i jeden Američan, také bezdomovci a další méně početné skupiny Bulharů, Řeků, Italů, Holanďanů. Zřejmě lidé, které chtěli mít protektorátní úředníci soustředěny pro přehled na jednom místě. Zajatecký nebo koncentrační tábor v oblasti Diany za války nebyl. Na žádost početné skupiny Belgičanů a Francouzů, kteří přišli z Rakouska, byly obdobně jako ve Vídeňském Novém Městě, slouženy v neděli a ve svátek (pracovali se i o nedělích a svátcích) i mše v německém jazyce, při kterých byla věřícím přečtena epištoly, evangelium a přednesena krátká promluva. Na rozdíl od Vídeňského N. Města však tyto mše byly slouženy nikoliv večer, ale v 6 hod. ráno. Přesto však byly hojně navštěvovány. V prvních dnech měsíce října 1944 Belgičané a Francouzi odjeli a ranní mše byly zrušeny.

Vedoucí místa v Dianě zastávali přirozeně Němci a zaměstnanci z WNF. Pracovní podmínky pro dělníky v podzemí však nebyly lehké. Vlhko, chladno a průvan a osvětlení rtuťovými výbojkami, z něhož docházelo k častým zánětům spojivek. Při vyhlášení náletu se z pracovišť neodcházelo a práce se nepřerušovala. Lubenský a Níhovský tunel byly uzavřeny jen dřevěnými stěnami s vraty a neměly nouzové východy. Loučský tunel měl u portálů betonové clony proti rozletu střepin při bombardování. Mimoto měl jako nouzový východ vyraženou boční štolu s rozvětvením na dva východy na vzdušnou stranu údolí. Ochrana objektů proti náletům k nimž však nikdy nedošlo, byla poměrně chabá: jedno kulometné hnízdo mezi Lubenským a Níhovským tunelem a kulometná hnízda u obou portálů tunelu Loučského.

V září r. 1944 vyrábělo Německo asi 110 stíhacích letadel denně, z toho v Dianě asi 8 kusů. V letech 1936 až do dubna 1945 bylo vyrobeno celkem 35 000 letadel Me 109 v různých modifikacích. Kulminačním bodem výroby v Dianě byl podzim r. 1944. Později se začínají zvýšenou měrou projevovat zásobovací potíže, některá letadla se vrací zpět, prostřílená hloubkovými letci, aniž došly po železnici na místa svého určení. Začíná se projevovat blízkost fronty a zvyšuje se i aktivita partyzánských skupin na Tišnovsku, i počet sabotáží ve výrobě. Někteří totálně nasazení zaměstnanci přecházejí k partyzánským jednotkám a ilegální odbojové organizace vznikají přímo v pracovním táboře v Kutinách. Po počáteční sabotážní činnosti v Dianě dochází i k ozbrojeným střetům s ustupujícími Němci v býv. tišnovském okrese. Tak dochází k rozkladu celé výroby. Poslední letadla byla vyrobena v březnu 1945. K 1. dubnu 1945 vydává německé velení nařízení k zastavení výroby všech stíhacích letadel s pístovými motory a sází vše na proudové stihače. Dochází k chaotickému odvozu přístrojů a vybavení, které je možno pro výrobu těchto letadel použít. Výroba v Dianě se zastavuje. Citlivé letecké přístoje jsou házeny na otevřené železniční vagony, které však stejně již daleko nedojedou. Výměnný obchod dovršuje konec. Letecké dynamo za dvě cigarety Viktoria, kompas za čtyři, výškoměr za jednu. Kdysi slavná Göringova Luftwaffe se ocitá na bleším trhu. Dne 25. 4. 1945, v den tří náletů na Tišnov, hoří skladiště Diany v Mezihoří "Pod kaštany". Není známo, zda šlo o následek náletu, nebo záměrné ničení materiálu ustupující armádou, nebo zda sklad zapálil skladník, Francouz, který měnil materiál za cigarety, aby zahladil stopy. V následujících dnech hoří hala u Štěpánovic. Většina materiálu a zařízení však zůstává na místě a stává se válečnou kořistí Rudé armády, která osvobodila Tišnov 9. května 1945 ve večerních hodinách. Do konce roku 1945 bylo strojní vybavení jako válečná kořist demontováno a odvezeno, zbylý materiál byl předán Národnímu výboru, rozebrán některými leteckými továrnami a nebo odvezen do šrotu. Tak zanikla nejen Diana, ale stejný osud postihl i závod WNF v Rakousku.

Při likvidaci Diany byli použiti také němečtí váleční zajatci. Tábor pro ně byl zřízen po 15. srpnu 1945 v barácích u Újezda, na místě zvaném "v ostrovech". Tito zajatci vyklízeli Loučský tunel a byli zde ubytováni do 23. října 1945.

Ihned po skončení války byl v bývalých objektech Diany v prostoru Kutin zřízen shromažďovací zajatecký tábor pro invalidní, přestárlé a mladistvé válečné zajatce, neschopné transportu do SSSR. Tábor spadal pod SNB v Dolních Loučkách a velitelem tábora byl čs. podplukovník MUDr. Vlk. Přišlo sem asi 1000 zajatců, mezi nimiž byla vysoká úmrtnost, i když se s nimi bylo slušně zacházeno. Zajatcům však nehrozila obezita z nadbytku potravy.. Na zřízeném vojenském hřbitově na břehu Libochůvky jich bylo do 15. 7. 1946, kdy zajatci byli z Kutin přemístěni a tábor zrušen, pochováno 118. Diana v té době byla již zlikvidována.

Práce na dokončení stavby dráhy se po tříleté přestávce znovu rozběhly a elektrizovaná dráha mezi Havlíčkovým Brodem a Tišnovem je již téměř 50 let v provozu a čas zahladil stopy. Cestující obdivují z rychlíků malebná údolí, romantickou krajinu, odvážné stavby vysokých mostů a na ně navazujících tunelů. Málokdo ví, co všechno se zde před třiapadesáti lety událo.
Autor: , zobrazeno: 11105x, komentářů: 2  [nahoru]





Diskuse k tomuto příspěvku:


Pro přispívání i zobrazení této diskuse musíte být přihlášeni.
Pokud nejste ještě zaregistrováni můžete tak učinit zde.

Přezdívka  
Heslo  

Žádné příspěvky od tohoto uživatele nejsou uloženy v databazi Detektorwebu.



Rýč Fiskars ERGO - krátký








 Kde to nejvíce žije?
Víkendový nález ze dvou míst
zob.: 1795x, kom.: 34
Pečetní prsten
zob.: 2924x, kom.: 33
Už nám orají
zob.: 3231x, kom.: 29
Super kop
zob.: 3892x, kom.: 26
Pomoc při určení stáří gold prstenu
zob.: 3785x, kom.: 26

 Zpravodajství



[aktuality]|[obchod-detektory]|[top 10]|[fórum]|[Jak přispívat?]| Sdílet


Nové sety detektoru XP Deus s cívkou 28 cm 2D!



Detektory kovů, detektor © DETEKTORWEB.CZ 2003 – 2014, všechna práva vyhrazena.  Design & webhosting by Hostováno na 4ME.CZ. Profesionální webhosting!4ME.CZ